O fim da Varig
Texto extraído do Blog da Cora Rónai. Trata do fim da VARIG
Podemos começar a enumerar as nossas desgraças a partir da reserva de mercado de informática, que proibia às empresas brasileiras a importação de hardware e
software, mas permitiu às estrangeiras a instalação de equipamentos e programas
de última geração, desenvolvidos a custos milionários em suas nações. Isso
obrigou a Varig a criar uma fábrica de computadores, já que não havia
fornecedores nacionais, dando origem ao que chamamos de Tevar (Terminal Varig)
e, paralelamente, a desenvolver o programa íris para reservas, com estrutura
muito inferior à dos estrangeiros, pela falta de investimentos e de experiência
no ramo.
Outro fator que ninguém parece conhecer (ou querer abordar) foi a abertura dos
nossos céus para as empresas americanas, durante o Governo Collor, com
concessões até hoje não preenchidas no acordo bilateral. Isso permitiu que
empresas gigantescas competissem com a Varig com uma série de vantagens: não
pagavam PIS/Cofins de 6,7% sobre o combustível (que representa 30% dos custos de uma companhia de aviação); o capital de giro custava, para as estrangeiras, 8%
a.a., ao passo que, para a Varig saía a mais de 100% a.a.; os bilhetes eram
taxados em 7,5% nos EUA, em 14% na Europa e, aqui, em 34,7%; os componentes para a manutenção precisavam ser importados com até seis meses de antecedência, tamanha a burocracia, enquanto as estrangeiras compravam no seu próprio mercado, on demand, já que a maioria dos fabricantes ficava em seus países, ou seja, gastava apenas quando precisava, livre da incidência de impostos com que arcávamos. E ainda havia quem acusasse as empresas nacionais de falta de competitividade!
Pouca gente se lembra, também, da criação do EMB 145 Jet Class, jato de pequeno
porte (50 assentos), fabricado pela Embraer. Como a 'Embraer não tinha
experiência com o delineamento destes aviões, pediu à Varig que, através da
participação de seus engenheiros, técnicos, pilotos e outros funcionários,
ajudasse no detalhamento da aeronave, o que foi feito. Finalmente, para que o
produto pudesse ser lançado, era necessário um launching customer. Para
incentivar isso, o antigo DAC editou uma portaria que limitava o mercado do
Santos-Dumont para vôos VDC (vôos diretos aos centros: Brasília, Belo Horizonte,
Vitória, Curitiba, com exceção de Congonhas), apenas para aviões de 50 assentos.
A Varig, através de sua subsidiária Rio-Sul, lastreada nesta portaria,
encomendou os primeiros 16 aviões, participando do início do sucesso desta
aeronave pelo mundo. Cada avião custava em média US$ 140 mil por mês, e o
contrato tinha vigência de seis anos. Acontece que, por pressão da TAM e da
recém-cria-da Gol, a portaria foi cancelada depois de dois anos, permitindo o
acesso de B-737-300 e Airbus ao Santos Dumont, para VDC. Ambos têm mais de 130 assentos, e custavam em torno de US$ 100 mil por mês. À Rio^Sul não foi
permitido o cancelamento do contrato, honrado até o final.
Parece maldade demais com uma única companhia, e é mesmo — mas tem mais. Entre as misérias que afligiram a Varig, concessionária de serviços públicos com
obrigações de empresa estatal, mas funcionando em regime privado, estava o ICMS
indevido cobrado pêlos estados sobre os bilhetes, Já transitado em julgado em
vários estados. Até agora, o Rio de Janeiro foi o único a pagar o que devia, num
montante superior a R$ l bilhão.
E o aerus? Muita gente pensa que este instituto de pensão privada é da Varig,
mas ele foi criado pelo governo sobre três pilares: as patrocinadoras
(empresas), os participantes (empregados) e uma taxa de 3%, cobrada sobre as tarifas nacionais, com vigência de 30 anos, para dar sustentabilidade ao plano.
Após cerca de dez anos, o terceiro pilar (a taxa) foi extinto pelo governo, o
que motivou a saída da TAM do plano. Como a Varig já tinha aproximadamente
quatro mil aposentados assistidos, continuou a fazer parte do instituto, com
todas as dificuldades conhecidas. Este assunto, aliás, é objeto de ação contra a
União. Caso sejam vencedoras as companhias aéreas, estarão resolvidos quase
todos os problemas do Aerus.
Há outras frentes de luta judicial. A mais notória é a da defasagem tarifária,
que se resume ao seguinte: durante o governo Sarney, as tarifas foram
congeladas, sem o correspondente congelamento dos insumos, o que causou enormes prejuízos às empresas brasileiras. A Transbrasil, com causa semelhante, embora com valores menores, já ganhou (e recebeu) mais de R$ 700 milhões. O montante da causa da Varig, se recebido, a tornaria a empresa mais saudável da América Latina.
O mais cruel é perceber que ninguém se importa com o que se gastou na formação
dos mais de 400 pilotos que fornecemos, graciosamente, para as empresas
estrangeiras, que agora os aproveitam sem ter tido o trabalho de formá-los. Sabe
quanto custa a formação de um piloto deste nível? Cerca de meio milhão de
dólares. Ninguém se importa com as divisas que deixamos de receber, da ordem de
um bilhão e duzentos milhões de dólares anuais, assim como ninguém se importa
com os milhares de aposentados e funcionários que ficaram em dificuldades. Isso
sem falar no caos aéreo que se instalou no país, para o qual hoje procuram bodes
expiatórios, mas cuja causa real foi a crise da Varig'.
Blog: cora.blogspot.com. E-maíl: cora@oglobo.com.br
19 de set. de 2010
13 de jul. de 2010
.jpg)
27 de mar. de 2010
23 de jan. de 2010
Great Nature Photos
Check out this SlideShare Presentation:
Great Nature Photos
View more presentations from Reception.
8 de nov. de 2009
22 de abr. de 2009
Vôos atrazados
Desde que a Infraero foi criada, ficou estabelecido o critério internacional de atrazo de vôo: 15 minutos. Isto é: seria considerado vôo atrazado aquele que tivesse os calços das rodas retirados a partir do 16º minuto da hora estabelecida para a partida do vôo, conforme publicado pela Cia. aérea.
Mas, até aí funcionou o famoso e pernicioso "geitinho brasileiro", pois com o escandaloso caos que ocorreu na aviação comercial brasileira, a partir de 2007 a Infraero afim de esconder o vergonhoso estado de atrazos na partida dos vôos, esticou esse prazo para 60 minutos!
Que horror! Mas pelo menos nas estatísticas oficiais, diminuiram tremendamente os percentuais de vôos atrazados, conseguindo assim, a nossa empresa de infraestrutura aeroportuária ficar mais aliviadas das críticas e diminuir bastante o vexame para o público usuário ou não dos serviços aéreos no país.
Recentemente (estamos em abril de 2009), amenisada a crise, embora o número de atrazos ficasse ainda exagerado, mas não tanto escandaloso como antes, foi esse prazo de "amenização" diminuido para 30 minutos, o que é ainda uma coisa que desmerece o serviço aéreo comercial nesse nosso Brasil.
Serviço público nesse país é assim: não podendo concertar, ageita-se...
Fernando
22.04.2009
Desde que a Infraero foi criada, ficou estabelecido o critério internacional de atrazo de vôo: 15 minutos. Isto é: seria considerado vôo atrazado aquele que tivesse os calços das rodas retirados a partir do 16º minuto da hora estabelecida para a partida do vôo, conforme publicado pela Cia. aérea.
Mas, até aí funcionou o famoso e pernicioso "geitinho brasileiro", pois com o escandaloso caos que ocorreu na aviação comercial brasileira, a partir de 2007 a Infraero afim de esconder o vergonhoso estado de atrazos na partida dos vôos, esticou esse prazo para 60 minutos!
Que horror! Mas pelo menos nas estatísticas oficiais, diminuiram tremendamente os percentuais de vôos atrazados, conseguindo assim, a nossa empresa de infraestrutura aeroportuária ficar mais aliviadas das críticas e diminuir bastante o vexame para o público usuário ou não dos serviços aéreos no país.
Recentemente (estamos em abril de 2009), amenisada a crise, embora o número de atrazos ficasse ainda exagerado, mas não tanto escandaloso como antes, foi esse prazo de "amenização" diminuido para 30 minutos, o que é ainda uma coisa que desmerece o serviço aéreo comercial nesse nosso Brasil.
Serviço público nesse país é assim: não podendo concertar, ageita-se...
Fernando
22.04.2009
22 de jun. de 2007
Overbooking: o que é isso?
OVERBOOKING - O que é isso?
Histórico:
Antes da era do jato, os controles de ocupação/reservas dos aviões eram feitos manualmente em fichas individualizadas por vôo eram essas fichas preenchidas a lapis e a mão As pessoas que lidavam com esse setor, com aeronaves que tinham ao redor de 60 lugares – a grande maioria com até 40 lugares – chegavam a conhecer uma boa parte dos passageiros que usualmente freqüentavam essas fichas com suas reservas. Todo o serviço era feito pessoa-a-pessoa, tanto da parte dos clientes como das empresas aéreas.
Chegou a era do jato, com aeronaves com um mínimo de 60 passageiros e as maiores ao redor de 120/130 passageiros. Além de haver um aumento na velocidade dessas aeronaves, que, por isso, podiam efetuar maior número de vôos, hoje uma demanda de sistemas mais eficientes e rápidos para se processar a alocação de poltronas nos aviões.
Foi também o início da informática como ferramenta dos serviços de reservas de lugares nos aviões. Em princípio, as empresas criaram os seus próprios sistemas e, conforme aumentou o entrelaçamento de serviços entre várias companhias, foi sendo feito o aproveitamento dos melhores sistemas de reservas das grandes companhias européias e norte-americanas, daí surgindo os sistemas hoje em uso, como o “Sabre”, “Amadeus”, e outros tantos atualmente existentes.
Enquanto as reservas de passageiros era feita “pessoa-a-pessoa” nas empresas aéreas, os funcionários das mesmas reconheciam os passageiros constantes e, quando acontecia uma reserva em duplicata ou triplicata, o cliente (passageiro ou a agência de viagens que solicitava a reserva) era contatado pelo pessoal do setor de reserva a fim de esclarecer se era mesmo duplicata/triplicata ou coincidência de nomes (José Pereira, Antônio Silva, Luiz Rocha, etc. são nomes muito comuns no Brasil) e se processava a devida correção. No advento dos jatos, este serviço ainda foi a princípio usado, quando então os computadores acusavam “possible dupe” (possível duplicação) e isto era tratado pelo corpo de funcionários de reservas, junto aos solicitantes.
Surgiram, então, muitos casos de passageiros que, diretamente ou através de seu agente de viagens, sem saber exatamente em que vôo iria viajar, solicitava diversas reservas em diversos vôos. Até aí tudo bem, pois o serviço de reservas das empresas aéreas dava um prazo para que as passagens fossem pagas/vendi-das. Passado esse prazo, não sendo comunicada a venda (através do número do bilhete de passagem – 6 algarismos), a reserva é automaticamente cancelada, proporcionando vaga para outro passageiro.
Aconteceu, então, que inúmeros passageiros que se utilizavam desse recurso de poder fazer reservas em vários vôos, para depois decidir em qual iria viajar, passaram, por “esperteza” (termo que substituo os de safadeza, vigarice, apropria-ção indébita de lugar, etc.) passam a fornecer um número de bilhete de passagem para cada uma das reservas, causando, assim, a “venda” daqueles lugares.
Como o passageiro que usou (diretamente ou através de sua agência de viagens) desse expediente irresponsável, não vai, obviamente, viajar em todos os vôos em que procedeu a esse execrável comportamento, retirando de outros interessados o direito de usarem os assentos que ele não vai usar (apropriação indébita), irão sobrar poltronas vazias naqueles vôos.
Esse procedimento, muitas vezes também por preguiça de voltar a chamar a companhia aérea e cancelar os vôos que não vai usar, causa prejuízo às empresas envolvidas – cabe uma observação: transporte é o serviço mais perecível que existe: lugar não vendido é lugar perdido.
Já houve casos de vôos dados como lotados não saírem com mais de 70% de sua ocupação e isso é um prejuízo não tolerável, além de tecnicamente evitar que outro passageiro que quisesse viajar naquele vôo o faça. São, então, dois prejuízos: o da companhia aérea que deixa de vender um lugar e o do passageiro que desejava viajar e não pode por ter sido o vôo dado como lotado.
O “Overbooking”
A fim de amenizar o problema, criou-se uma “lista de espera” onde se colocava o pedido do passageiro interessado, que encontrava o vôo lotado. Eventualmente havendo um cancelamento, aquele passageiro passava a fazer parte da lista efetiva de passageiros que iriam voar e o lugar a ele era vendido. Mas isto não resolveu o problema e as companhias aéreas, então, formularam um procedimento que, ao computar as experiências de “no-show” (passageiros que pagaram mas não compareceram para viajar – caso típico daquelas vendas “frias” que fazem tanto o passageiro diretamente ou seu agente de viagens) estipularam as médias percentuais de casos de “no-show” em cada vôo, considerando vários aspectos, incluídos os casos de “go-show” (aqueles que vão ao aeroporto tentar embarcar em vôo dado como lotado) e, diante desses números, definiram eletroni-camente em cada um desses vôos o limite de vendas em excesso (“overbooking”), podendo, assim, tecnicamente, atender aos passageiros que estão realmente interessados em participar daquele vôo específico.
O “overbooking” é um dos procedimentos aceitos pela Associação Internacional dos Transportadores Aéreos “IATA” (sigla de “International Air Transport Association” que, inclusive estabelece regras de procedimentos não só na área do tráfe-go aéreo, como em muitas outras áreas do transporte aéreo comercial. Este procedimento tem sido realizado com relativo sucesso para ambas as partes, empresas e clientes, desde os anos 60. Não é ato ilícito e sim de autodefesa contra o mau procedimento dos irresponsáveis que se apropriam indevidamente de lugares a bordo dos aviões, sem dar aos outros interessados o direito de viajar no vôo pretendido).
FMPereira, técnico em tráfego aéreo, aposentado.
Histórico:
Antes da era do jato, os controles de ocupação/reservas dos aviões eram feitos manualmente em fichas individualizadas por vôo eram essas fichas preenchidas a lapis e a mão As pessoas que lidavam com esse setor, com aeronaves que tinham ao redor de 60 lugares – a grande maioria com até 40 lugares – chegavam a conhecer uma boa parte dos passageiros que usualmente freqüentavam essas fichas com suas reservas. Todo o serviço era feito pessoa-a-pessoa, tanto da parte dos clientes como das empresas aéreas.
Chegou a era do jato, com aeronaves com um mínimo de 60 passageiros e as maiores ao redor de 120/130 passageiros. Além de haver um aumento na velocidade dessas aeronaves, que, por isso, podiam efetuar maior número de vôos, hoje uma demanda de sistemas mais eficientes e rápidos para se processar a alocação de poltronas nos aviões.
Foi também o início da informática como ferramenta dos serviços de reservas de lugares nos aviões. Em princípio, as empresas criaram os seus próprios sistemas e, conforme aumentou o entrelaçamento de serviços entre várias companhias, foi sendo feito o aproveitamento dos melhores sistemas de reservas das grandes companhias européias e norte-americanas, daí surgindo os sistemas hoje em uso, como o “Sabre”, “Amadeus”, e outros tantos atualmente existentes.
Enquanto as reservas de passageiros era feita “pessoa-a-pessoa” nas empresas aéreas, os funcionários das mesmas reconheciam os passageiros constantes e, quando acontecia uma reserva em duplicata ou triplicata, o cliente (passageiro ou a agência de viagens que solicitava a reserva) era contatado pelo pessoal do setor de reserva a fim de esclarecer se era mesmo duplicata/triplicata ou coincidência de nomes (José Pereira, Antônio Silva, Luiz Rocha, etc. são nomes muito comuns no Brasil) e se processava a devida correção. No advento dos jatos, este serviço ainda foi a princípio usado, quando então os computadores acusavam “possible dupe” (possível duplicação) e isto era tratado pelo corpo de funcionários de reservas, junto aos solicitantes.
Surgiram, então, muitos casos de passageiros que, diretamente ou através de seu agente de viagens, sem saber exatamente em que vôo iria viajar, solicitava diversas reservas em diversos vôos. Até aí tudo bem, pois o serviço de reservas das empresas aéreas dava um prazo para que as passagens fossem pagas/vendi-das. Passado esse prazo, não sendo comunicada a venda (através do número do bilhete de passagem – 6 algarismos), a reserva é automaticamente cancelada, proporcionando vaga para outro passageiro.
Aconteceu, então, que inúmeros passageiros que se utilizavam desse recurso de poder fazer reservas em vários vôos, para depois decidir em qual iria viajar, passaram, por “esperteza” (termo que substituo os de safadeza, vigarice, apropria-ção indébita de lugar, etc.) passam a fornecer um número de bilhete de passagem para cada uma das reservas, causando, assim, a “venda” daqueles lugares.
Como o passageiro que usou (diretamente ou através de sua agência de viagens) desse expediente irresponsável, não vai, obviamente, viajar em todos os vôos em que procedeu a esse execrável comportamento, retirando de outros interessados o direito de usarem os assentos que ele não vai usar (apropriação indébita), irão sobrar poltronas vazias naqueles vôos.
Esse procedimento, muitas vezes também por preguiça de voltar a chamar a companhia aérea e cancelar os vôos que não vai usar, causa prejuízo às empresas envolvidas – cabe uma observação: transporte é o serviço mais perecível que existe: lugar não vendido é lugar perdido.
Já houve casos de vôos dados como lotados não saírem com mais de 70% de sua ocupação e isso é um prejuízo não tolerável, além de tecnicamente evitar que outro passageiro que quisesse viajar naquele vôo o faça. São, então, dois prejuízos: o da companhia aérea que deixa de vender um lugar e o do passageiro que desejava viajar e não pode por ter sido o vôo dado como lotado.
O “Overbooking”
A fim de amenizar o problema, criou-se uma “lista de espera” onde se colocava o pedido do passageiro interessado, que encontrava o vôo lotado. Eventualmente havendo um cancelamento, aquele passageiro passava a fazer parte da lista efetiva de passageiros que iriam voar e o lugar a ele era vendido. Mas isto não resolveu o problema e as companhias aéreas, então, formularam um procedimento que, ao computar as experiências de “no-show” (passageiros que pagaram mas não compareceram para viajar – caso típico daquelas vendas “frias” que fazem tanto o passageiro diretamente ou seu agente de viagens) estipularam as médias percentuais de casos de “no-show” em cada vôo, considerando vários aspectos, incluídos os casos de “go-show” (aqueles que vão ao aeroporto tentar embarcar em vôo dado como lotado) e, diante desses números, definiram eletroni-camente em cada um desses vôos o limite de vendas em excesso (“overbooking”), podendo, assim, tecnicamente, atender aos passageiros que estão realmente interessados em participar daquele vôo específico.
O “overbooking” é um dos procedimentos aceitos pela Associação Internacional dos Transportadores Aéreos “IATA” (sigla de “International Air Transport Association” que, inclusive estabelece regras de procedimentos não só na área do tráfe-go aéreo, como em muitas outras áreas do transporte aéreo comercial. Este procedimento tem sido realizado com relativo sucesso para ambas as partes, empresas e clientes, desde os anos 60. Não é ato ilícito e sim de autodefesa contra o mau procedimento dos irresponsáveis que se apropriam indevidamente de lugares a bordo dos aviões, sem dar aos outros interessados o direito de viajar no vôo pretendido).
FMPereira, técnico em tráfego aéreo, aposentado.
Overbookings e sua função
O Overbooking tem sido usado como o bode expiatório dos excessos de passageiro em um determinado voo.
Entretanto, pouca gente tem a coragem de dizer que os responsáveis por isso não são as empresas de transporte aéreo e em muito boa parte os "compradores" de lugares a bordo, que se valem dos sistemas de reservas eletrônicos para introduzir vendas fictícias, bloqueando lugares que não irão utilizar e depois "esquecem-se" de cancelar as vendas falsas que fizeram (por muitas vezes preguiça ou relaxamento). As empresas aéreas, por sua vez, concorrem para que isso aconteça, com receio de perder o cliente para a concorrência, por dificuldades de identificar uma venda fictícia ou por achar que, no fim, tudo vai dar certo. Lá pelos anos 80, a DAC (órgão federal que controlava as empresas aéreas e a aviação civil - tarefa hoje mal executada pela politizada ANAC, que deveria ser uma entidade absolutamente técnico-administrativa e fiscalizadora) chegou, como dizia, a instituir uma regra de punição com 20% do custo do trecho aéreo não voado por um passageiro que não cancelasse a sua reserva a tempo. Mas a concorrência na época, entre as cinco ou seis transportadoras que havia, levou esta regra a "não pegar", coisa comum em normas de comportamento social em nosso país.
As transportadoras aéreas, com o estabelecimento de sistemas de controle de vendas nos seus voos, podem, se quiserem, estabelecer regras mais restritivas aos overbookings, mas sem uma supervisão adequada por parte de controle humano, ficou um tanto complexa devido à quantidade de voos existentes no dia-a-dia e preferiram correr os riscos de passageiros deixados para trás com bilhetes marcados em sua posse, sem terem como viajar no voo comprado. Tudo o que se passa no momento de embarque torna-se crítico e urgente em ser resolvido e aí entra outro factor que está levando o transporte aéreo a enfrentar situações de risco usual, por falta de preparo adequado de seu pessoal que exerce funções nos aeroportos. São funcionários que só sabem executar uma tarefa, para a qual são treinados pelas empresas e, chegada a hora de agir em algo para o que não estão devidamente preparados, usam do "achoquê" para tentar livrar-se do problema e acabam criando outro maior: a incerteza e desconfiança do cliente, que passa a não acreditar em mais nada do que lhe informam. O atrito clientexempresa fica estabelecido e a solução dificultada.
O problema é sério e, infelizmente alguns acham que uma multa ou indemnização ao cliente resolve o problema, quando,ao contrário, contribui para que o problema resida permanentemente nos postos de embarque dos aeroportos.
A criação de um grupo de trabalho, com participantes das partes envolvidas, creio que ajudaria a encontrar uma possível solução ou minimização do problema, em vez de ficarem transferindo culpas de uma parte para outra.
Uma coisa é verdade: dificilmente um passageiro que se apresenta ao embarque com antecedência maior do que a que lhe foi solicitada, ficará nas sobras do overbooking.
"Deus ajuda a quem cedo madruga...".
Entretanto, pouca gente tem a coragem de dizer que os responsáveis por isso não são as empresas de transporte aéreo e em muito boa parte os "compradores" de lugares a bordo, que se valem dos sistemas de reservas eletrônicos para introduzir vendas fictícias, bloqueando lugares que não irão utilizar e depois "esquecem-se" de cancelar as vendas falsas que fizeram (por muitas vezes preguiça ou relaxamento). As empresas aéreas, por sua vez, concorrem para que isso aconteça, com receio de perder o cliente para a concorrência, por dificuldades de identificar uma venda fictícia ou por achar que, no fim, tudo vai dar certo. Lá pelos anos 80, a DAC (órgão federal que controlava as empresas aéreas e a aviação civil - tarefa hoje mal executada pela politizada ANAC, que deveria ser uma entidade absolutamente técnico-administrativa e fiscalizadora) chegou, como dizia, a instituir uma regra de punição com 20% do custo do trecho aéreo não voado por um passageiro que não cancelasse a sua reserva a tempo. Mas a concorrência na época, entre as cinco ou seis transportadoras que havia, levou esta regra a "não pegar", coisa comum em normas de comportamento social em nosso país.
As transportadoras aéreas, com o estabelecimento de sistemas de controle de vendas nos seus voos, podem, se quiserem, estabelecer regras mais restritivas aos overbookings, mas sem uma supervisão adequada por parte de controle humano, ficou um tanto complexa devido à quantidade de voos existentes no dia-a-dia e preferiram correr os riscos de passageiros deixados para trás com bilhetes marcados em sua posse, sem terem como viajar no voo comprado. Tudo o que se passa no momento de embarque torna-se crítico e urgente em ser resolvido e aí entra outro factor que está levando o transporte aéreo a enfrentar situações de risco usual, por falta de preparo adequado de seu pessoal que exerce funções nos aeroportos. São funcionários que só sabem executar uma tarefa, para a qual são treinados pelas empresas e, chegada a hora de agir em algo para o que não estão devidamente preparados, usam do "achoquê" para tentar livrar-se do problema e acabam criando outro maior: a incerteza e desconfiança do cliente, que passa a não acreditar em mais nada do que lhe informam. O atrito clientexempresa fica estabelecido e a solução dificultada.
O problema é sério e, infelizmente alguns acham que uma multa ou indemnização ao cliente resolve o problema, quando,ao contrário, contribui para que o problema resida permanentemente nos postos de embarque dos aeroportos.
A criação de um grupo de trabalho, com participantes das partes envolvidas, creio que ajudaria a encontrar uma possível solução ou minimização do problema, em vez de ficarem transferindo culpas de uma parte para outra.
Uma coisa é verdade: dificilmente um passageiro que se apresenta ao embarque com antecedência maior do que a que lhe foi solicitada, ficará nas sobras do overbooking.
"Deus ajuda a quem cedo madruga...".
Barafunda aérea e o OVERBOOKING
No meio dessa barafunda que se criou na aviação comercial brasileira (lembram como funcionava bem antes do acidente Legacy x Gol?), alguns idiotas da "administração pública" chegaram a culpar o sistema de "overbooking" (que o chefe deles chamou de "rebook" numa de suas inteligentes respostas aos radialistas em volta), sem nem saber o que isso é ou para que serve. Gostaria que as pessoas interessadas no que é isso, lessem um escrito meu sobre o assunto, para maior entendimento do que é, como funciona e para que serve o "overbooking".
Assinar:
Postagens (Atom)
