Panair x Varig

Panair do Brasil >>> VARIG

Existem, ainda hoje, passados 48 anos, algumas controvérsias a respeito da substituição da Panair do Brasil pela Varig, em suas linhas internacionais e domésticas.

O que eu vou narrar, adiante, é o que a mim pessoalmente relatou o Sr. Rubem Berta, durante um jantar em Madrid, para onde fui designado pelo diretor do tráfego Sr. Alexander Gate, tendo para lá ido em fevereiro de 1965 e de onde retornei ao Brasil em julho de 1965.

Eu havia trabalhado na Panair do Brasil, por 6 anos, antes de ingressar na Varig em 1956. Trabalhei na loja de passagens da Panair no Rio, onde tive a oportunidade de conhecer vários chefes e dirigentes da empresa.  Entre as pessoas que conheci, uma delas foi o chamado ‘Melão’ (apelido do irmão mais velho dos Melos). O outro era o Melinho, que era meu colega da loja do Rio.

Estas informações são o preâmbulo da minha narrativa, para que vejam que eu não tinha nem nunca tive qualquer problema e intolerância a respeito da Panair. Inclusive participei nas reuniões que o pessoal da Panair fazia no Rio, cada 22 de outubro – data da fundação da empresa – por três vezes, onde reencontrava com os ex-colegas e ex-dirigentes da Panair, inclusive o Sr. Paulo Sampaio, que foi o último presidente da empresa, isso após o cancelamento da sua concessão pelo governo federal.

O que me relatou o Sr. Rubem Berta, na ocasião, foi o seguinte:

Em fevereiro de 1965, estando ele no Rio, recebeu do Comandante da Base Aérea do Santos Dumont um convite para irem a Brasília, no mesmo dia, para uma reunião com o Ministro da Aeronáutica, o Brigadeiro Eduardo Gomes.  Como fazia pouco tempo que o ex-presidente João Goulart havia solicitado um avião da Varig para levá-lo – em fuga, diziam, para o Uruguai, o Sr. Berta supôs que parecia repetir-se o fato, já que haviam escaramuças de nova reviravolta no governo e, ao seu vice-presidente, Erik K. de Carvalho, solicitou, pelas dúvidas, que mantivesse um jato pronto no Galeão, com tripulantes e comissária, em prontidão, de forma muito reservada.

Chegando à Brasília, levado em um jatinho da FAB, foi conduzido ao gabinete do Min. Da Aeronáutica, que solicitou que o acompanhasse ao palácio do Planalto, onde já o esperava o presidente Humberto Castello Branco.  Lá foi recebido e iniciado o diálogo.  O Sr. presidente fez-lhe um breve relato da situação operacional da Panair, apresentou-lhe uma planilha com os vôos da Panair e, após a leitura pelo Sr. Berta, foi-lhe perguntado se a Varig teria condições de operar aqueles vôos, sem que nenhum deles fosse cancelado, para não deixar os passageiros da Panair sem transporte.  Isso, segundo o relato do Sr. Berta, foi em razão de recente problema com a empresa argentina Transcontinental, que faliu repentinamente e deixou sem transporte na Europa perto de 400 passageiros.

Temia o governo que o fato se repetisse com os clientes da Panair que, naquele momento, embora estivesse com 4 aviões DC-8 em sua frota, apenas 1 (um deles) estava operando.

 Os outros estavam indisponíveis, sendo que um deles estava sendo canibalizado no Galeão porque a Panair estava sem crédito no exterior – devia altos valores a fornecedores, que suspenderam as entregas de peças e componentes.  Outro DC-8, que era arrendado da TWA estava embargado nos EE.UU. por falta de pagamento dos valores do arrendamento, a pedido judicial da TWA.  O terceiro encontrava-se na base de manutenção em Miami da PanAmerican – da qual havia a Panair arrendado – sem condições técnicas de operar, já que a revisão mecânica que fora fazer estava também em suspenso.

Com esse quadro exposto ao Sr. Berta, foi-lhe feita a consulta acima relatada e lhe foram dados uns minutos para sua decisão, a seu pedido, pois ele necessitava de analisar a malha de vôos da Varig em conjunção com os vôos da Panair. Após isto feito, o Sr. Berta confirmou essa possibilidade e, segundo relatou, o presidente Castello Branco determinou ao Min. da Aeronáutica e ao do Exterior já que, também, este ministro havia recebido de várias embaixadas na Europa um número substancial de queixas de passageiros da Panair que não foram atendidos conforme contratado com a empresa, que dessem execução à estratégia montada para aquela operação.

Foi, como me disse o Sr. Berta, uma operação militar secreta de troca de concessão e havia o governo aprontado radiogramas às embaixadas brasileiras nos países envolvidos pela operação, que solicitassem com urgência às autoridades aeronáuticas locais a substituição da Panair pela Varig, bem como solicitassem igualmente às companhias aéreas locais total apoio e suporte técnico e comercial à Varig, nas capitais européias onde iria operar.

Enquanto o Sr. Berta estava ainda no gabinete do Min. Da Aeronáutica, solicitou a este a permissão para comunicar à direção da empresa, nas suas diversas diretorias, as providências necessárias para operar o vôo que seria da Panair, naquela mesma noite à Paris.  Aos diretores da Varig foi-lhes solicitado o máximo de reserva, não devendo ser divulgado essa ação até que ele chegasse de volta ao Rio.

Foi quando, naquela noite, chegando a tripulação da Panair ao aeroporto do Galeão, fora informada de que a concessão da Panair havia sido cassada por motivos de segurança e que a Varig iria operar com suas próprias aeronaves. Assim começou a transferência operacional, com a Varig passando a voar para todos os destinos internacionais da Panair, tanto na Europa quanto na América do Sul, com algumas exceções.

Esse foi o relato que me fez o Sr. Rubem Berta.  Agora, faço o meu, a respeito do que eu pude observar e conhecer, quando de minha atuação na base de Madrid: para minha surpresa – agradável, por sinal – era gerente na Espanha o Melão, que foi meu colega da Panair no Rio. Fomos para a loja da Panair na Calle Jacometrezo para familiarização com os funcionários e serviços locais.

 Era uma loja bastante reduzida para a importância da localidade, e que tinha apenas três funcionários: a secretária, o contador e o ‘pau para toda obra’ que atendia na agência e também no aeroporto. Com o Melão trabalhei durante três dias, quando fui apresentado por ele a algumas autoridades e pessoas do ramo, como os dirigentes da Ibéria que estava prestando serviço à Varig.

Contou-me o Melão (desculpem-me não relembrar o nome dele, já que era conhecido pelo seu apelido, inclusive em Madrid) que a situação da empresa na Europa era caótica, pois com um só DC-8 a empresa não conseguia atender às suas linhas e a política era: recolher os passageiros em apenas 2 capitais escolhidas pelas que tinham maior número de passageiros!  Relatou-me ainda que, em várias oportunidades, ele ia ao aeroporto assistir e gerenciar o desembarque/embarque dos passageiros e recebia à última hora um radiograma da tripulação do vôo envolvido informando que aquele vôo não iria fazer escala naquele aeroporto pelo número reduzido de passageiros. Depois era um inferno conformar os irados passageiros.

 Segundo ainda o Melão, a cada dia 20/25 do mês era visitado pelo então diretor Tesoureiro da Panair, Sr. Mário Henrique Simonsen, que com ele estudava o movimento financeiro, seus compromissos inadiáveis e o saldo, caso houvesse, era enviado à conta particular do Sr. Simonsen em Nova Iorque, já que ele havia prestado fiança para garantir o pagamento das contas mais importantes da Panair – por incrível que isso possa parecer – era ele, com seu prestígio financeiro nos bancos americanos, que estava segurando o que podia, nas finanças da Panair. Esta mesma operação era realizada em todas as cidades que a Panair operava na Europa. 

Enquanto eu permaneci em Madrid, as instruções recebidas eram que ‘nenhum passageiro da Panair com bilhete de volta ao país de origem, ficasse sem transporte’.  A Varig assumiu o transporte de todos, dentro de suas linhas e até o limite de seus destinos.  Alguns passageiros que se apresentavam na loja de passagens, tinham marcas em seus bilhetes de que lhes haviam dado um desconto no valor oficial da viagem, embora o valor oficial fosse o mencionado no bilhete, o que era uma transgressão às normas da Associação Internacional do Transporte Aéreo (sigla: IATA).  Também esses, após consulta à Mariz da Varig, foram transportados aos pontos de origem, desde que dentro das linhas da Varig.  Os trechos que faltassem para chegarem ao seu destino final, teriam de ser bancados pelos passageiros. Assim foi o acordo com o governo, que nos informaram da diretoria no Rio, após nossa consulta.

Quanto às operações iniciais na Europa, as companhias aéreas locais (no caso de Madrid, a Ibéria) prestaram os serviços solicitados, sem restrições, o que resultou em um serviço sem reclamações dos passageiros transportados, a não ser daqueles que possuíam destino fora da linha da Varig, como era o caso de Assunção, Paraguai e Santiago, Chile.

Como uma das minhas funções era estabelecer relacionamento com os diplomatas brasileiros em Madrid.

Pude conversar longamente como o embaixador e com o cônsul, que me relataram queixas em grande número recebidas dos contrariados passageiros da Panair, o que, logicamente, era reportado ao Ministério do Exterior em Brasília. Daí para a Presidência, formou-se um dossiê com os problemas que estavam acontecendo com a Panair,o que veio a reforçar a decisão governamental.

Depois de constituída a consolidação dos serviços, mais funcionários além do contrato de aluguel de uma loja condigna no edifício do Hotel Plaza, onde se concentravam as principais companhias aéreas e encaminhada a sua decoração com o setor respectivo da Varig, sob o comando do Sr. Machado, regressei para novas funções ao Brasil.

Isso é o que tenho a relatar a respeito da transferência da concessão de tráfego internacional da Panair para a Varig, que, segundo dito acima existe algumas reações e interpretações que conduzem ao pensamento de que isso foi uma obra irregular do governo brasileiro na época.

Conscientemente declaro o acima citado, constituir-se na pura verdade.

Fernando Moraes Pereira                                   Porto Alegre, 4 de agosto de 2013